Tác giả ảnh đầu tiên không rõ · Ảnh thứ hai lịch sự Christopher Cirrincione

Các bài hát được đặt tốt nhất

Câu chuyện về trạm ma San Francisco

New York đã từ bỏ các ga tàu điện ngầm trong tất cả các loại cấu hình: không bao giờ mở, mở và sau đó đóng, nửa kín, không hoàn chỉnh - một số có nền tảng ma, một số khác có cửa lơ lửng trong không khí, chưa kể một nhà ga đóng có vẻ tốt hơn nhiều những người đã mở. Chicago có chính trị, đóng cửa các khối mê tín dài, các xác chết của một số trạm được sử dụng để xây dựng các trạm khác, và thậm chí mười một trạm ma cũ: mở, đóng, và sau đó mở lại. À, ngay cả L.A cũng có một tàu điện ngầm bí mật từ trước khi nó bán linh hồn cho ô tô.

Và sau đó, ở San Francisco, chỉ có một vài không gian quá cảnh bị bỏ rơi khá thú vị: một đường hầm ở Fort Mason, nhà tròn Bayshore, điểm dừng quá cảnh (có thể) trước đây trên Cầu Bay. Đếm các trạm ma thích hợp sẽ đưa bạn đến một. Vâng, có thể hai, nếu bạn uốn cong các quy tắc một chút.

Nhưng họ vẫn là hai trạm ma của chúng tôi, vì vậy, hãy dành thời gian tìm hiểu lịch sử của họ và xem một số bức ảnh tuyệt vời (một số chưa từng thấy trên mạng). Nếu bạn giống như tôi, bạn có thể ngạc nhiên khi biết cả hai trạm có bao nhiêu điểm chung, và những chuyến đi đầy biến động đã đưa họ đến nơi họ đến.

Phần I. Trạm Eureka (Thung lũng), 1918 Vang1972

Vào đầu thế kỷ trước, chúng tôi đã coi Twin Peaks, một trong những ngọn đồi nổi tiếng nhất thành phố, như một bảng quảng cáo. Vào năm 1901, một người nào đó đã tô điểm cho nó bằng một quảng cáo cho Cook Nước (không phải là LaCroix, như tôi nghĩ, mà là một khu nghỉ mát nổi tiếng)

Nguồn

Năm 1913, với hai quảng cáo chữ lớn riêng biệt:

Nguồn

May mắn thay, truyền thống đã không tiếp tục lâu hơn nữa - kể từ bây giờ, chỉ có những thứ trên mặt đất và bên dưới nó sẽ nhân lên.

Chi tiết từ bản đồ San Francisco năm 1904 qua Bộ sưu tập bản đồ David Rumsey

Cả hai bức ảnh trên đều chỉ đến cuối Phố Chợ, đã là con đường lớn nhất và quan trọng nhất của thành phố, mặc dù được viết tắt nhiều từ quan điểm của ngày hôm nay.

Hôm nay, bạn có thể vào một chiếc ô tô ở cuối Đường Market bằng Tòa nhà Phà và chứng kiến ​​năm tính cách của nó mà không bao giờ thay đổi làn đường: đầu tiên là một đường thẳng cắt qua trung tâm thành phố như một con đường, sau đó là một con đường quanh co và ôm lấy đáy của Twin Peaks, sau đó là phần tiếp theo được đổi tên của nó - Portola Drive - lén lút qua hẻm núi nổi tiếng nhất của San Francisco ngay trước điểm tự nhiên cao nhất của thành phố, sau đó đi vào Đại lộ, và cuối cùng trở thành Xa lộ liên bang. Đẹp nhất thế giới, hàng đầu thế giới đến San Jose.

Nhưng vào năm 1913, Market Street mới chỉ kết thúc. Bạn có thể rẽ trái vào Phố Castro và ghé thăm một Nhà hát hoàn toàn mới (không phải là nhà hát mà bạn nghĩ đến! Và không ấn tượng!), Hoặc chọn rẽ phải vào Đường 17 về phía phần lớn phía tây của thành phố. Ngoài ra, bạn có thể ở tại ngã tư và ghé thăm hiệu thuốc nổi tiếng, hoặc thậm chí di chuyển vào tòa nhà chung cư bốn tầng màu trắng, mới, mọc lên bên cạnh nó trong vài năm gần đây.

Nhưng cái cuối cùng sẽ là một ý tưởng tồi. Đối với những bước đầu tiên để mở rộng Phố chợ và biến nó thành dải băng dài 60 dặm sẽ bắt đầu trong vòng một năm - và thương vong đầu tiên của nó sẽ là chính tòa nhà đó.

Tuy nhiên, kế hoạch này có nhiều tham vọng hơn là chỉ làm cho Phố chợ dài hơn. Đó là làm cho Market Street dài hơn hai lần - chia nó thành một con đường ấn tượng hơn cho xe hơi, nhưng cũng cho phép các xe điện đi qua đường chéo để tiếp tục đi qua đường hầm xe điện trở thành dài nhất thế giới và đưa chúng đi tất cả đường đến phía bên kia của Twin Peaks, rút ​​ngắn đáng kể việc đi lại trong trung tâm thành phố của những người sống ở đó.

Các bản đồ sau đây cho thấy Phố Chợ trước khi mở rộng, Đường hầm Twin Peaks trong quá trình xây dựng và kết quả cuối cùng với cả đường hầm và Phố Chợ tiếp tục theo hướng tây nam: chồng chéo cho một vài khối, sau đó đi theo những con đường riêng biệt.

Chi tiết từ các bản đồ 1904, 1915 và 1929 thông qua Bộ sưu tập bản đồ David Rumsey

Công trình xây dựng trên đường hầm bắt đầu từ cuối năm 1914

Ảnh đầu tiên qua OpenSFHistory · Ảnh thứ hai SFMTA lịch sự

Sau đó, với sự mở rộng của Phố Chợ ôm lấy cả hai bên lối vào của nó (được gọi là Cổng thông tin phía Đông) và một loạt các tòa nhà đã hy sinh để tạo chỗ cho cả hai:

Nguồn · Nguồn

Dự án đã tham vọng theo một cách khác. Nó đã nhận ra, ngay cả vào đầu những năm 1910, tương lai của Phố Chợ đã bị tắc nghẽn là phương tiện giao thông công cộng chạy bên dưới nó.

Và vì vậy, ở lối vào đường hầm Twin Peaks mới, các đường ray đã giảm mạnh để chúng có thể chui xuống đất rất nhanh - và, trong tương lai, phần còn lại của Phố Chợ sẽ tham gia cùng họ ở đó.

Nguồn · Nguồn

Đường hầm, được gọi là bởi thị trưởng lúc bấy giờ Rolph, đường hầm cuối cùng cho thấy con mắt của người dân phía Đông bờ biển Thái Bình Dương, đã mở cửa vào năm 1918, thường xuyên có các đường xe điện có chữ - K, L, M - có thể nhận ra cho bất kỳ tay đua nào ngày hôm nay.

Ảnh đầu tiên qua OpenSFHistory · Ảnh thứ hai qua SFMTAẢnh chụp ngày 13 tháng 1 năm 1959Ảnh chụp ngày 13 tháng 1 năm 1959 · Ảnh lịch sự SFMTA · Ảnh từ ngày 9 tháng 5 năm 1958, Thư viện Bản tin

Có hai nền tảng lên máy bay nhỏ ngay trước lối vào Cổng thông tin Đông, nhưng, tất nhiên, với toàn bộ lưu lượng xe điện trên phố Market sớm di chuyển dưới lòng đất, điểm dừng sẽ biến mất và chỉ là tạm thời.

Thay vào đó, không xa lối vào bên trong tàu điện ngầm, một nhà ga thích hợp đã được xây dựng. Được đặt theo tên của cả thung lũng và đường phố gần đó, nó được gọi là Trạm Thung lũng Eureka hoặc Trạm Eureka. (Chúng tôi không bao giờ có thể thực sự quyết định.)

Xe điện vào ga qua đường hầm. Đối với người đi bộ, có bốn ki-ốt nhỏ nằm ở hai bên Phố Chợ, vẫn đang trong quá trình mở rộng, với đường hầm chạy trực tiếp bên dưới. Trong bức ảnh dưới đây, bốn ki-ốt hoàn toàn mới có thể nhìn thấy rõ - như một anh chàng đang treo đồ giặt:

Hình ảnh lịch sự SFMTA

Các ki-ốt rất nhỏ, mặc dù thanh lịch, mỗi cái đều ẩn cầu thang dẫn đến các nền tảng bên dưới:

Quét từ nguồn

Trong bức ảnh này từ tháng 7 năm 1919 - các ki-ốt và đường hầm đã mở - rõ ràng là một phần nhỏ của thành phố vẫn còn phát triển (và cũng là sự phổ biến rõ ràng của việc phơi quần áo trắng):

Nguồn

Trong những bức ảnh sau, chúng ta có thể xem quá trình lát đường trước tiên

NguồnNguồn · Nguồn

Sau đó, vào năm 1920, bản mở rộng của Market Street:

Nguồn · Nguồn

Sơ đồ dưới đây cho thấy các ki-ốt được kết nối với các nền tảng tàu điện ngầm:

Quét từ nguồn

Nhưng kế hoạch thậm chí còn tham vọng hơn. Đó không phải là chỉ mở rộng Phố chợ cho xe hơi và phương tiện công cộng. Nó chỉ là dự đoán những chiếc xe điện trên phố Market nằm dưới lòng đất. Nó cũng đang lên kế hoạch cho một đường hầm khác - Đường hầm Hoàng hôn, có nghĩa là bắt đầu tại cùng một địa điểm và Ga Eureka để trở thành một điểm kết nối quan trọng sẽ đưa bạn đến hành trình về phía tây hoặc hành trình về phía bắc.

Quét từ nguồn

Sau đó, như bạn có thể dự đoán, cuộc sống đã làm những gì cuộc sống làm để lên kế hoạch tốt nhất.

Nhưng cuối cùng chúng ta cũng nên xem qua trạm.

Quét từ nguồn

Chúng tôi biết nó rất đơn giản, thậm chí là spartan - thô sơ đến mức ít người bận tâm dành thời gian để mô tả hoặc chụp ảnh nó. Một vài hình ảnh về công trình của nó vẫn còn, với Cổng thông tin Đông có thể nhìn thấy trong nền:

Nhà ga đang thi công, hướng ra cả hai chiều

Ngoài ra còn có một đoạn video ngắn còn tồn tại, cho thấy các quan chức của dự án - trong số đó có kỹ sư dân sự huyền thoại Michael O KhănShaughnessy, người đã bắt đầu toàn bộ dự án này:

Toàn bộ video năm 1917 có thể được xem trên Lưu trữ Internet.

Sau hàng tấn tìm kiếm, cuối cùng tôi đã tìm thấy một bức ảnh Trạm Eureka hiếm hoi được sử dụng bình thường, cho thấy một công trình đơn giản với các nền tảng được chiếu sáng rực rỡ. Đây gần như có thể là một ga tàu điện ngầm nhỏ ở London hoặc Manhattan, nếu không phải là một chiếc xe điện K hứa hẹn Ocean To Phelan, ánh sáng duy nhất của nó chiếu vào một camera và cho chúng ta một ngọn lửa khá đẹp.

San Francisco chờ đợi để đặt xe điện trên phố Market dưới lòng đất quá lâu đến nỗi bản thân xe điện trở nên lỗi thời. Những gì cuối cùng đã được chuyển xuống dưới lòng đất - vào giữa những năm 1970, sáu thập kỷ vững chắc sau Đường hầm Twin Peaks - là những phương tiện đường sắt nhẹ tiên tiến hơn, giống như một phiên bản SUV của xe điện.

Trong khi đó, Nhà hát Castro 2 xuất hiện ở vị trí hiện tại, tòa nhà Bank of America cổ điển được chuyển đến ở góc phố, những chiếc xe hình hộp và xe điện đầu thế kỷ phát triển thành những chiếc tương đương hiện đại hơn và lưu lượng giao thông tăng lên:

Một cảnh tai nạn vào những năm 1950 (nguồn). Cờ cầu vồng cổ điển sẽ có ở đó cho đến năm 1997.

Và, chúng tôi đã phát minh ra nhiếp ảnh màu:

Nguồn · Nguồn

Đường hầm Hoàng hôn cũng được xây dựng, nhưng cổng vào của nó cuối cùng nằm ở phía bắc xa hơn, phá tan giấc mơ của ga Eureka để trở thành một trung tâm trung chuyển.

Khi những năm 1970 đến gần, nhà ga và đường hầm phải đối mặt với một thách thức khác: làm thế nào để duy trì hoạt động khi Cổng thông tin Đông đang được thay thế bằng một kết nối ngầm hoàn toàn với tàu điện ngầm Market Street mới được xây dựng. Điều tuyệt vời nhất là vở ba-lê hấp dẫn nhất của công việc xây dựng và theo dõi các lĩnh vực với mục đích duy nhất: cho phép xe điện mặt đường Market Street tiếp tục vào đường hầm cũ và đi lại hàng ngày không bị gián đoạn.

Nó bắt đầu với việc khai quật khu vực xung quanh Cổng thông tin Đông. Trong cả hai bức ảnh dưới đây, bạn có thể thấy xe điện và hành khách của họ tiếp tục đi trên con đường vui vẻ của họ như thể không có gì xảy ra khi, trên thực tế, hàng tấn thứ thực sự là:

Ảnh lịch sự SFMTA · Ảnh lịch sự SFMTA

Sau đó, các đường hầm bên tạm thời được xây dựng, kết nối bề mặt của Phố chợ với đường ngầm. (So ​​sánh hai bức ảnh dưới đây.)

Hình ảnh lịch sự SFMTA · Ảnh của Ủy ban tiện ích công cộng San FranciscoNguồn · Ảnh lịch sự SFMTA · Ảnh lịch sự Peter Ehrlich

Cấu hình tạm thời khá đáng sợ của một chiếc xe điện chạy trên một rãnh mở đã tạo cho mình một biệt danh vui nhộn là Collingwood Elevated, một tuyến đường cao tốc hiếm hoi trong lịch sử của San Francisco (Collingwood là tên của một con phố gần đó):

Hình ảnh lịch sự SFMTANgày 5 tháng 9 năm 1974; quan điểm ở cả hai hướng của một máy bay trực thăng cảnh sát

Cuối cùng, đường ray xe điện chính trên Phố Market được kết nối với các đường hầm bên cạnh trực tiếp hơn. (Hãy nhìn kỹ vào bức ảnh đầu tiên bên dưới, và bạn cũng sẽ thấy Đường cao tốc Trung tâm hai tầng hiện đã đi qua Đường Market):

Nhiếp ảnh gia không xác định · Nguồn · NguồnNguồn · Nguồn · Nguồn

Mọi thứ diễn ra như thế trong vài năm, với những chiếc xe điện đi vào đường hầm Twin Peaks từ hai bên, những chiếc ô tô chạy từ Phố Chợ cũ đi thẳng vào phần mở rộng của nó, và công việc trên tàu điện ngầm Market Street tiến hành khuất tầm nhìn.

Hình ảnh lịch sự SFMTA. Ngày nay, khu vực bên phải trở thành Công viên Tam giác hồng, một đài tưởng niệm những người đồng tính bị đàn áp trong thời kỳ Holocaust (xem trên Chế độ xem phố)

Cuối cùng, vào năm 1980, giấc mơ bảy mươi tuổi đã thành hiện thực. Chiếc ô tô đầu tiên - một phương tiện đường sắt nhẹ - đã lái xe suốt quãng đường từ đỉnh Đường Market đến cuối Đường hầm Twin Peaks.

Nhưng chiếc xe đó, cũng không phải chiếc xe nào sau đó, sẽ không dừng ở ga Eureka.

Cuối cùng, đối với tất cả những tham vọng to lớn của nó, Trạm Eureka là một chiếc hộp nhỏ, cũ kỹ với hai nền tảng và một số ít khác. Nâng cấp nó lên các tiêu chuẩn đường sắt nhẹ mới (có nghĩa là, ít nhất, nâng tất cả các nền tảng) và làm cho nó dễ tiếp cận hơn sẽ khó khăn và tốn kém hơn so với bắt đầu từ đầu. Và bắt đầu từ đầu có một lợi ích khác: chúng ta có thể làm điều đó ở một nơi thuận tiện hơn.

Sau khi suy nghĩ về nó, hóa ra nền tảng lên máy bay đơn giản chỉ bằng Cổng thông tin Đông, luôn có nghĩa là tạm thời, thực sự ở một vị trí tốt hơn cho nhiều người. Và do đó, một nhà ga hoàn toàn mới, được gọi là Castro, đã được xây dựng trên chính vị trí đó.

Ảnh của Doug Grotjahn từ ngày 1 tháng 7 năm 1980

Nhà ga Castro lớn hơn, được trang bị một tầng lửng chăm sóc việc bán vé, và kiểu dáng hiện đại hơn bao gồm các cột chrome, phông chữ sans serif và ánh sáng tốt hơn. Thay vì cầu thang bị xoắn trong các ki-ốt nhỏ, nó đã cho mọi người thang máy và thang cuốn.

Trạm Eureka, hiện đã lỗi thời, đã được đưa ra khỏi lưu thông theo cách mà chỉ có thể có trong môi trường được kiểm soát: Các lối vào ki-ốt đã được đưa lên, và xe điện bắt đầu bỏ qua như thể nó không bao giờ ở đó.

Tên trạm tồn tại đến ngày nay, mặc dù có lẽ chỉ trong suy nghĩ của những người làm việc trong giao thông công cộng hoặc ngưỡng mộ nó từ xa: lối vào bên những năm 1970 được đặt tên là Cổng Eureka và trong một thời gian ít nhất đã thấy sử dụng trong các sự kiện vận chuyển đặc biệt.

Hai PCC xếp hàng cho Lễ hội xe đẩy năm 1983 (lịch sự Peter Ehrlich) và một chiếc xe hơi rời khỏi Eure Eureka Carhouse, vào tháng 7 năm 1982 (lịch sự Peter Ehrlich).Boeing LRV trong Lễ hội xe đẩy 1983 (lịch sự Peter Ehrlich) và những chiếc xe được lưu trữ tại Cổng thông tin Eureka vào tháng 7 năm 1982 (lịch sự Peter Ehrlich).

Câu chuyện về ga Eureka dường như chứa đầy sự ghê tởm. Sự thất vọng của Đường hầm hoàng hôn, hàng thập kỷ chờ đợi để có cơ hội tỏa sáng như một kết nối giữa đường hầm Market Street và Twin Peaks, và sau đó là sự đóng cửa mà cảm thấy hoàn toàn bất ngờ - vào cuối năm 1969, Herb Caen đã viết về cảm biến nhà ga mới được tân trang lại và các trụ cột cầu vồng mới.

Nhà ga đã bị bỏ hoang vào năm 1972, ngay cả trước khi Collingwood Elevated. Trong những năm sau đó, nó đã có một chút tiếng tăm khi mọi người bắt đầu mạo hiểm xuống đó để uống thuốc, tiệc tùng, che các bức tường bằng graffiti.

Nhiếp ảnh gia chưa biết · Nguồn

Nhận thấy điều đó, cơ quan vận chuyển đã quyết định tăng gấp đôi, tăng thêm an ninh xung quanh các lối vào Cổng thông tin Eureka, và - vào năm 1980 - phá hủy bốn ki ốt trên mặt đất đã từng bị coi là Phố Chợ ngày nay.

Một trong những ki-ốt trước khi bị phá hoại và cuối cùng bị dỡ bỏ

Các trạm ma khác đôi khi sống để có được cuộc sống thứ hai: như bảo tàng quá cảnh, địa điểm quay phim, không gian được tái sử dụng.

Thung lũng Eureka cuối cùng đã phục vụ một vai trò, mặc dù không phải là một điều đặc biệt thú vị: nó trở thành lối vào đường hầm cho những người làm việc trong đó - và là lối thoát hiểm cho mọi người, chỉ trong trường hợp.

Ngày nay, toàn bộ khu vực có cảm giác như một cỗ máy thời gian ở chế độ xáo trộn. Phố chợ tiếp tục đi qua ngã tư như thể nó luôn luôn làm như vậy, mặc dù điều này khác xa với cấu hình đầu tiên của nó.

Ảnh chụp từ trên không của khu vực từ năm 1938 (Bộ sưu tập bản đồ David Rumsey) và ảnh vệ tinh năm 2018 (xem trên Chế độ xem phố)

Hai Cổng thông tin Eureka trông như thể chúng là lối vào xe điện nguyên bản, hiện đã bị bỏ hoang - nhưng chúng chỉ bằng một nửa so với tuổi đường hầm.

Nhà ga Castro, một khoản đầu tư trị giá hàng triệu đô la, nằm ở vị trí chính xác của điểm dừng bề mặt ban đầu có nghĩa là ở đó nhưng một vài năm, bản thân nó cảm thấy cũ kỹ, theo cách kỳ lạ đó, những sáng tạo tàn bạo thường có thể xuất hiện nhiều hơn theo thời gian hơn các tòa nhà từ một trăm năm trước.

Hai ki-ốt của Trạm Eureka trở thành hai tấm lưới kim loại hầu như không nhìn thấy ở vỉa hè. (Cặp khác đã bị xóa, vì nó kết thúc ngay bên trên các bản nhạc mới.)

Nhưng bạn vẫn có thể nhìn thấy ga Eureka - lâu đời nhất trong tàu điện ngầm và là nơi duy nhất bỏ cuộc - nếu bạn lên một chuyến tàu K hoặc L hoặc M ở Castro đi về phía tây về phía Forest Hill. Các nền tảng của nó sẽ bị xóa, nó sẽ nhanh chóng rít lên và mọi người xung quanh bạn đã giành được thông báo. Nhưng nó sẽ ở đó.

Và đôi khi, khi tôi làm điều đó, tôi tưởng tượng rằng trạm đó đang nhìn bạn đăm chiêu - giống như trong bức ảnh tôi tìm thấy trong Thư viện Công cộng và lần đầu tiên xuất hiện trực tuyến:

Ga Eureka vào cuối tháng 8 năm 1964. Ảnh của Alan J. Canterbury

Phần II. Điểm dừng chân của Công viên D Streetes 19, 1917 Từ1981 +

Bằng một sự kết hợp đặc biệt của địa hình, San Francisco gần như đóng cửa ở cả bốn phía, ngoại trừ một lối đi hẹp xuống Thung lũng Mission xung quanh căn cứ của dãy San Bruno. Nhưng việc sở hữu có lẽ là bến cảng tốt nhất trên thế giới còn hơn cả sự đền bù, và Thành phố nên coi mình là người may mắn khi không có nhiều rào cản không thể vượt qua.

Đây là những lời của Bion J. Arnold, một chuyên gia giao thông nổi tiếng, người - sau khi thành công trong việc tư vấn cho đường sắt và tàu điện ngầm ở New York - đã được thành phố San Francisco thuê để giúp đưa ra chiến lược vận chuyển công cộng.

Trong thành phố, giới hạn rất nhiều rặng núi và những ngọn đồi xen kẽ các chướng ngại vật không chỉ khiến giao thông trở nên đắt đỏ, mà chắc chắn dẫn đến sự cô lập so sánh giữa các quận (khác nhau) mà lợi ích của chúng trở nên rất đa dạng (mặc dù, trong thực tế, giống hệt nhau) tạo thành gần như rào cản không thể vượt qua để tiến bộ thành phố lành mạnh.

Vào thời điểm đó, đặc biệt - năm 1913 - một khu vực rất cần giao thông công cộng là khu vực Noe Valley định cư nặng nề, giờ đây yêu cầu dịch vụ bổ sung có lẽ nhiều hơn bất kỳ quận nào khác trong thành phố.

Biện pháp khắc phục cho vấn đề này là giao tiếp nhanh chóng và thuận tiện

Kế hoạch cho tuyến xe điện J mới nối Thung lũng Noe đến trung tâm thành phố không thể đơn giản hơn. Bắt đầu trên Phố Chợ, đi gần hết con đường, rồi rẽ một mình để đi thẳng xuống Phố Church rợp bóng cây - một con đường tuyệt đẹp đi ngang qua một bãi cỏ dốc đẹp gọi là Công viên Mission Dolores hay Dolores Công viên (ngày nay) hoặc Công viên Mission (một lần):

Mission Dolores Park năm 1915 · Nguồn / Nguồn / Nguồn

chỉ có một vấn đề.

Không thể đạt được điều này cho đến khi những rào cản này được gỡ bỏ bằng các đường hầm xuyên qua các ngọn đồi xen kẽ.

Phố Church dốc đứng như địa ngục.

Đó là một thời gian kỳ lạ cho giao thông công cộng. Cáp treo có thể đi qua đồi, nhưng chúng đã lỗi thời: chật chội, chậm chạp, nguy hiểm, đắt đỏ. Xe buýt chinh phục những ngọn đồi ngày nay một cách dễ dàng chưa hoàn toàn sẵn sàng. Và xe điện, phương thức giao thông công cộng ưa thích, đi kèm với những thân hình nặng nề và bánh xe trơn trượt không thể xử lý việc leo lên 14,4% của khối Church Street đã mang lại cho Công viên Dolores những khung cảnh tuyệt đẹp như vậy - chứ đừng nói đến 19,3% hai khối sau bởi một giọt giống như tàu lượn ngay lập tức.

Và vì vậy, Bion J. Arnold đã đi đầy đủ Robert Moses. Ông đề nghị cắt một rãnh bên trong công viên để tạo ra một con phố mới, sau đó tiếp tục con đường đó qua một loạt các tòa nhà hiện có, và sau đó - khi con đường trở nên rất khó khăn - hãy đặt con đường đó vào một giải pháp phổ biến: một đường hầm.

Nguồn

Nhưng Ban kiểm soát không ấn tượng. Cảm giác này giống như một vết mổ đắt đỏ, quyết liệt, với một nửa chi phí khổng lồ bị nuốt chửng bởi việc thu hồi đất từ ​​các chủ sở hữu tài sản. Các đường hầm Twin Peaks và Sunset, cắt qua một số ngọn đồi lớn nhất của San Francisco, dường như không thể tránh khỏi. Điều này cảm thấy như quá mức cần thiết.

Thành phố đã trưng cầu ý tưởng khác, và một tá ý tưởng đã đến. Một người đề nghị xây dựng một cầu cạn kết nối các đường phố gần đó. Một số khác cắt trên đỉnh đồi - bằng cách nào đó - để giảm độ nghiêng. Ai đó đã đưa ra một đề nghị hỗ trợ cáp vụng về, hoặc một vài cây cầu nhỏ. Tất cả các giải pháp này cuối cùng đã bị loại bỏ, nhưng tất cả chúng đều cần được xem xét và phải mất một thời gian dài: trong số tất cả các dòng mới được lên kế hoạch, J là người duy nhất thất bại trong việc sẵn sàng kịp thời cho Panama International Pacific International Triển lãm năm 1915. Báo chí đưa tin với sự bực tức rằng, một kế hoạch khác cho đường sắt đang tranh chấp sẽ gây ra sự chậm trễ hơn nữa. Các quan chức, thường đưa ra các báo cáo đề cập đến xung đột vô dụng và tốn kém.

Giải pháp cuối cùng cho vấn đề J thật đáng ngạc nhiên và khéo léo. Nó đã được xem xét lại ý tưởng ban đầu của Arnold, nhưng nhân nó với một nhận thức đơn giản: một chiếc xe điện vẫn có thể là một chiếc xe điện ngay cả khi không có đường phố.

Một đường hẹp hơn cắt ngang qua Công viên Dolores chỉ dành cho hai đường dành cho xe điện - không có người đi bộ, không có ô tô - sẽ rẻ hơn và sẽ không thỏa hiệp với công viên. Và trong hai khối tiếp theo, có đường ray riêng có nghĩa là xe điện có thể đi xuyên qua các tòa nhà theo cách phức tạp hơn, cho phép làm mịn lớp, giảm nhu cầu về quá nhiều miền nổi tiếng và tránh đường hầm đắt tiền. Một ngã rẽ đơn độc bây giờ giống như một tá, nhưng tuyến đường lượn sóng sẽ không an toàn hơn khi một chiếc xe điện được dán vào đường ray và không chia sẻ chúng với bất kỳ ai khác - và toàn bộ dự án sẽ rẻ hơn nhiều.

Sau nhiều năm thất vọng, mọi thứ đều diễn ra tốt đẹp.

Bản đồ bên trái cho thấy bốn khối nơi tuyến đường bắn thẳng xuống Phố Church di chuyển vào đất liền: hai khối nằm giữa đường 18 và 20 qua rìa Công viên Mission, và hai khối tiếp theo với xe điện chạy ngang qua mọi người San sau.

(Bạn cũng có thể thấy điểm bắt đầu của đường hầm Twin Peaks và Trạm Eureka ở góc trên bên trái và Đường hầm Hoàng hôn - sau đó được gọi là Đường hầm Duboce - một số khối phía trên nó.)

Công việc đặt dấu vết bắt đầu vào năm 1916:

Nguồn · NguồnNguồn · Nguồn

Hai ảnh chụp nhanh xây dựng dưới đây cho một gợi ý rằng chuyến đi cuối cùng sẽ đẹp như thế nào. Họ cũng cho thấy một cây cầu nhỏ thay thế con đường chạy qua công viên.

Và bên dưới cây cầu đó, một vài sân ga và cầu thang đã được thêm vào để tạo ra một điểm dừng chân đẹp như tranh vẽ, ngay bên cạnh nơi đường 19 gặp Church.

Ảnh lịch sự SFMTA · Ảnh lịch sự SFMTA

Khi khai mạc, vào ngày 11 tháng 8 năm 1917, muộn hơn ba năm so với dự đoán - vui lòng chèn câu nói đùa yêu thích của bạn về dòng J không bao giờ đúng giờ - thị trưởng Rolph khoe về chiếc xe điện mới đi qua Mission the new Mission, khu vực thịnh vượng nhất của San Francisco . (Ông cũng đã đề cập đến đường hầm Twin Peaks chưa đầy một năm kể từ khi hoàn thành.)

Sau đó, anh ta nhảy vào một chiếc xe điện J để đưa nó vào vòng quay đầu tiên. Trong số các tuyến đường, trạm dừng chân đường Dolores Park là nơi hoàn hảo cho hàng ngàn người đến và kiểm tra lễ khánh thành - với ngoại lệ duy nhất rõ ràng là một chàng trai đi bộ không bị ấn tượng.

(Hóa ra, có luôn luôn một chàng trai.)

Nhưng không quan tâm có vẻ hiếm. Cuối cùng, một khu vực đồi núi tàn bạo đã được kết nối thuận tiện với trung tâm thành phố. Nhiều năm sau, vào năm 1981, một độc giả của San Francisco Examiner / Chronicle đã hồi tưởng lại chuyến đi thực tế đầu tiên:

Tôi sống trong một căn hộ ở góc 30 và Phố Church, và tôi ngồi trong cửa sổ với đứa con trai sơ sinh của mình trên đùi - bây giờ nó đã sáu mươi tư tuổi - và chờ đợi cách tiếp cận của chiếc xe J đầu tiên. Cuối cùng nó cũng đến, chật cứng các Giám đốc điều hành của Tòa thị chính, một ban nhạc nhỏ và Thị trưởng Jimmie Rolph tại các cơ quan kiểm soát.

Nếu đó là một điểm dừng chân tuyệt vời trong thời gian khai trương, độc đáo và cổ kính, thì trạm dừng chân đường 19 chỉ trở nên đẹp hơn khi những cái cây được chào đón xung quanh nó.

Ảnh lịch sự SFMTA · Ảnh lịch sự SFMTA

Dưới đây là một số hình ảnh ban đầu từ dưới chân đồi, với cầu đi bộ có thể nhìn thấy từ xa:

Nhiếp ảnh gia vô danh · Ảnh của Alan J. Canterbury, ngày 12 tháng 8 năm 1964

Điểm dừng trên đường 19 có thể đơn giản như Eureka, nhưng nó hấp dẫn hơn nhiều - và nếu ngày nay chúng ta chỉ có thể tìm thấy hai bức ảnh của nhà ga ngầm, nhiều nhiếp ảnh gia đã cố gắng chụp một bức ảnh kim loại, đá, thiên nhiên và các tòa nhà trong đó khoảng cách:

Nguồn

Một vài bức ảnh chụp những đứa trẻ đang chơi xung quanh và thậm chí là cắn chặt tấm chắn bùn, vì một hành vi táo bạo / nguy hiểm khi đi xe trên mặt sau của xe điện đã từng được biết đến.

Nguồn · Ảnh lịch sự SFMTA · Nguồn

Một đường ray xe điện chạy dọc theo một bên của công viên, dưới một cây cầu, mang lại cho công viên cảm giác về cách bố trí xe lửa mô hình kỳ quặc, đã đề cập đến một bài báo, và nhiều nhiếp ảnh gia thấy rằng khó có thể không đồng ý - đặc biệt là công viên thường hoang vắng, khác xa với sự phổ biến cực độ mà nó thấy trong thời đại ngày nay:

NguồnNhiếp ảnh gia chưa biết · Nguồn

Trạm dừng chân công viên Dolores Street 19 đẹp đến nỗi nó thậm chí còn được đưa lên trang bìa của một tờ quảng cáo vào năm 1976, với hai chiếc xe điện PCC được miêu tả gần như là đang thưởng thức một điểm hẹn bí mật:

Quét lịch sự Eric Fischer. Bạn cũng có thể xem ảnh gốc được chụp bởi Ken Snodgrass trên trang web SFMTA.

Nhưng cũng giống như lớp sơn mới của Eureka Station, lớp sơn mới là sự khởi đầu của sự kết thúc, vì vậy bức ảnh này là khoảnh khắc vinh quang cuối cùng cho điểm dừng chân của Công viên Dolores Street 19.

Theo như tôi có thể nói, điểm dừng đã được gỡ bỏ khỏi dịch vụ vào năm 1981 trong trường hợp phản ánh Eureka - J, muộn như thường lệ, là dòng chữ cuối cùng cuối cùng nâng cấp lên phương tiện đường sắt nhẹ. Nhưng những lý do chính xác không rõ ràng với tôi. Có lẽ nó đã cố gắng làm cho dòng nhanh hơn bằng cách loại bỏ các điểm dừng (sau tất cả, dòng J có hai điểm dừng gần đó ở các góc của công viên). Có lẽ để tránh chi phí bảo trì của một điểm dừng sử dụng. Có lẽ các nền tảng quá ngắn hoặc không đủ cho dịch vụ mới.

Dù bằng cách nào, một thời gian trong những năm 1980, chiếc xe điện sân sau tuyệt đẹp của ngôi làng - giờ là một phương tiện đường sắt nhẹ ở sân sau - bắt đầu đi từ đường 18 thẳng đến Golden Fire Hydrant. Điểm dừng chân của Công viên Dolores Street 19 không còn nữa.

Nhưng có một lý do nữa có khả năng góp phần vào việc đóng cửa - và đó cũng chính là lý do mà ít người thương tiếc ga Eureka vào năm 1972. Đó là sự an toàn.

Một bài viết giật gân trong S.F. Biên niên sử từ ngày 13 tháng 11 năm 1930

Vâng, cả hai trạm đã nhìn thấy sự chia sẻ công bằng của họ về tai nạn quá cảnh.

Vào những năm 1930, tại ga Eureka, một chiếc xe điện K đã đâm vào xe điện L ở phía trước vì lý do không thể tin được: người lái xe L bắt đầu lùi lại để lấy một đồng xu 50 bị mất bởi một hành khách.

Năm 1996, một chiếc xe điện kéo theo đã tách ra trên đỉnh Công viên Dolores và bỏ chạy xuống dốc, đâm vào những chiếc ô tô đang đỗ. Chỉ vài tháng sau, một phương tiện đường sắt nhẹ J đã nhảy đường ray, ngay lập tức gây thiệt hại hàng triệu đô la.

Nhưng tai nạn quá cảnh xảy ra trên toàn thành phố. Những gì tham gia cả hai trạm là mối quan tâm về an toàn cá nhân.

Hãy nhớ rằng bức ảnh rực rỡ của ga Eureka với một chiếc xe điện đơn độc ở trên? Những cánh cửa mờ ảo phản bội rằng đó là một sự phơi bày dài bất thường. Trong thực tế, nhà ga mờ mịt, và cầu thang dogleg tạo ra những điểm hoàn hảo cho những tên trộm trốn - hoặc thậm chí ném người xuống cầu thang. Đây là một thiên đường cho những kẻ buôn lậu và hiếp dâm, một nơi nguy hiểm như bất kỳ ai trong thành phố, đã đề cập đến một bài báo năm 1980, trích dẫn một trong những người sống gần đó nói rằng một cuộc sống đáng để bạn ở đó một mình.

Điểm dừng chân của Công viên 19 Street Dolores cũng cảm thấy không an toàn - vị trí trũng và lối đi cầu thang khiến nó theo nhiều cách tương tự như một nhà ga ngầm nhỏ. Trong một sự kiện đặc biệt bi thảm vào năm 1961, một giáo viên 27 tuổi, William Hall, đã bị ba thiếu niên tấn công, đánh anh ta đến bất tỉnh và bỏ lại trên đường theo một chiếc xe điện đang đến. Xe điện không kịp dừng lại và Hall đã chết trước khi anh ta có thể được đưa ra khỏi gầm xe. (Những kẻ tấn công, được thúc đẩy bởi homophobia, cuối cùng đã bị kết tội và bị kết án giết người cấp độ một.)

Và trong khi ga Eureka có thể được loại bỏ hoàn toàn khỏi sự hiện diện của công chúng, thì trạm dừng chân trên đường 19 Street Dolores vẫn còn tồn tại. Thậm chí, chỉ một năm trước, tờ San Francisco Chronicle đã báo cáo rằng rất nhiều cư dân, người đã gọi cây cầu là một nam châm cho hoạt động tội phạm và những người vô gia cư. Ở đây và ở đó, có những đề xuất để loại bỏ cây cầu và dừng lại hoàn toàn.

Tôi chụp những bức ảnh trên không để nhìn vào dòng J như lúc đó, và như ngày nay. So với bến cuối của Phố Chợ, ở đây dường như không có nhiều thay đổi, và bằng cách nào! Trong một chút đối xứng lịch sử, ngay cả hai phương tiện đường sắt nhẹ trong các bức ảnh năm 2018 cũng xuất hiện ở những điểm giống hệt như người tiền nhiệm của họ vào năm 1938 - bởi lối vào và lối ra của bốn khối nơi xe điện nói lời tạm biệt với đường phố - như thể vượt qua dùi cui qua tám thập kỷ.

Ảnh đầu tiên 1938 (Bộ sưu tập bản đồ David Rumsey), ảnh thứ hai 2018 (Bản đồ Apple)

Nhưng tôi có một lựa chọn khác mà ga Eureka đã không cho tôi - tôi có thể tự mình đi xem đường 19.

Tôi đã làm nó chỉ một vài ngày trước. Giống như bất kỳ người lười biếng nào, tôi bắt đầu từ đỉnh đồi, trên đường 22, nhìn trộm vào tất cả các không gian xe điện bí mật mà tôi không được phép nhìn thấy, chiêm ngưỡng một đường thẳng trong tầm mắt:

Tôi đã thấy một xác nhận trực quan tuyệt vời về tầm quan trọng của việc làm phẳng tuyến đường xe điện, thay vì gửi thẳng lên đồi:

Hai dãy nhà, tôi bước vào Công viên Dolores, đẹp ngay cả vào một ngày mùa đông ảm đạm, khung cảnh khiến nó trở nên rõ ràng ngay lập tức tại sao mọi người lại yêu nó và vẫn thích nó cho đến ngày hôm nay. Thật vậy, ngay cả các phương tiện đường sắt nhẹ hiện đại hình hộp vẫn cảm thấy hơi giống như tàu mô hình.

Nhưng Phố 19 bị bỏ hoang tự dừng lại, chính là nơi từng thấy hàng ngàn người cổ vũ thị trưởng đằng sau bánh xe (tượng hình), đã được đặc biệt đẹp như tranh vẽ hoặc chào đón.

Thay vào đó, nó khá trung thực khi chỉ cho tôi một số điều tôi hiểu là Dolores Park Lau - và thậm chí có thể cả thành phố Lốc - những vấn đề lớn nhất.

Xem chính bạn trên Chế độ xem phố

Tôi đã không có kế hoạch ở lại rất lâu. Có thêm một điểm dừng cho tôi, ngay tại nơi chúng tôi bắt đầu: một ngôi nhà trên đường 17, một nơi nào đó ở giữa những bóng ma của ga Eureka và công viên Dolores dừng lại. Bạn có nhớ tòa nhà dân cư bốn tầng từ đầu câu chuyện này, đã hy sinh để mở rộng Phố Chợ ngay cả trước khi nó lên mười? Sau đó tôi đã biết rằng nó đã bị phá hủy, nhưng đã di chuyển, một thế kỷ trước - và tôi chỉ đơn giản muốn xem nó đang hoạt động như thế nào, có lẽ bắt đầu một cuộc phiêu lưu hoàn toàn mới.

Nhưng tôi không thể giúp mình. Tôi quay lại lần cuối, và cố gắng tưởng tượng Dolores Park Stop, lần thứ 19 trong khoảnh khắc tồn tại lý tưởng nhất của nó, một ngày hè cách đây, cây bụi phủ kín vòm của nó, một chiếc xe điện PCC tuyệt đẹp leo lên ngọn đồi tráng lệ từng khiến nhiều người hoang mang.

Công viên Dolores đường 19 dừng vào tháng 6 năm 1971. (Ảnh lịch sự Christopher Cirrincione)

Tôi vui mừng vì tôi đã làm tất cả theo thứ tự này. Rằng tôi đã dành thời gian trong các thư viện và trực tuyến để tìm hiểu càng nhiều càng tốt về trạm Eureka và trạm dừng chân đường 19 Street Dolores, trước khi đến thăm họ lần đầu tiên.

Nó có thể - tất nhiên - để kiểm tra một trạm ma, một tòa nhà bỏ hoang, một kế hoạch đô thị nửa vời và tận hưởng chúng mà không cần giới thiệu nhiều. Sâu răng có thể hấp dẫn. Nỗi nhớ, thậm chí nhiều lần bạn phải tự mình chứng kiến, mạnh mẽ. Có một sự sợ hãi phổ quát nhất định về cách cơ sở hạ tầng được thông qua miễn phí: sự kết thúc của cuộc đời không có nghĩa là tự động chết.

Nhưng hai trạm ma đó không còn chỉ là ở trên nữa. Tôi đã xem chúng như những câu chuyện về cách San Francisco cảm nhận chính xác một trăm năm trước, về các nhà hoạch định thành phố đang cố gắng làm xáo trộn địa hình phức tạp của thành phố, về những kế hoạch vĩ đại trở nên tồi tệ và điều chỉnh, và điều chỉnh, và điều chỉnh lại. Thực tế là cả hai đài đều đơn giản và thiếu lành mạnh khiến tất cả cảm thấy đặc biệt hơn nữa. Thật dễ dàng để đi qua họ và thậm chí không bao giờ nhận thấy. Nhưng tôi biết bây giờ chúng tồn tại, tôi biết nơi để tìm chúng và tôi biết một cách để xem chúng không phải là họ mà chúng không làm cho chúng giống như trước đây, hay một nơi nguy hiểm như bất kỳ nơi nào trong thành phố, Mùi nhưng cả hai - và nhiều hơn nữa - cùng một lúc.

Và bây giờ, tôi hy vọng, bạn cũng vậy.

Nếu bạn thích điều này, tôi cũng đã viết về Tòa nhà Phelan, sân xe buýt Muni Kirkland, Nhà hát Paramount ở Oakland, Trung tâm Embarcadero, The Old Mint, The High Line, cây cầu ở Chicago và New York, Cầu Golden Gate, và một con đường chuyến đi theo bước chân của Robert Moses.

Thông tin thêm về Trạm Eureka: SF Chronicle, Curbed, SFMTA, SFMTA, InsideLands, InsideLands, YouTube / SFMTA, YouTube / KRON.

Các nguồn nghiên cứu chính: Trung tâm Lịch sử San Francisco trực tiếp (ảnh, sách, phù du), kho lưu trữ trực tuyến của Eric Fischer, lưu trữ SF Chronicle / Examiner trực tuyến (cần thẻ thư viện SFPL), bộ sưu tập Bản đồ lịch sử David Rumsey trực tuyến, SFMTA trực tuyến, SFMTA Lưu trữ hình ảnh trực tuyến, Thư viện Prelinger trực tiếp, bộ sưu tập của ông Therkelson.

Rất cảm ơn bạn Eric Fischer đã xem xét bài viết này và chuyển tiếp nhiều nguồn. Cảm ơn Devin Smith, Matt Braithwaite và Western Ne Project (người đã chuyển tiếp cho tôi một bức ảnh bắt đầu toàn bộ dự án này). Đánh giá cao hơn đối với Peter Ehrlich, Christopher Cirrincione và SFMTA Photo Archive vì đã cho phép tôi sử dụng ảnh của họ.